[Téma] Nové EN-D dvoulajny

Současné situaci kolem závodního létání se chci věnovat v samostatném článku, který mám právě rozepsaný. Sepsat to co se kolem toho teď dělo a děje by vydalo na román, ovšem s prvky akčního absurdního dramatu.

Já coby "áčkař" mám víceméně nejasnou představu o odlišnostech u C a D. U klasické konstrukce ale tak nějak tuším, že je křídlo veselejší a nestabilnější.

Moc by mě zajímaly zkušenosti někoho, kdo lítal nové dvojlajny, jaké jsou odlišnosti v chování křídla a taky mi není zrovna jasné, jak probíhaly testy na EN-D.

Tak se moc těším na slíbený článek.

No voni už na tom stejně lítali i " rádobyzávodníci " . Ten kdo má názor, že dvojlajnu vždy zvládne, tak si ho koupí i bez testu !

To Scorpi: Ano, něco je skutečně špatně. Ještě na podzim jsem si říkal, že budoucí závody budou více pohodové, bez záložek a smutných statistik. Že se bude lítat na +- stejně výkonných padácích a že dvoulajny jsou slepá větev vývoje, která se na závodech už neobjeví a pokud se budou vyvíjet, pak jen pro pár jedinců požadujících nejvyšší výkon bez ohledu na bezpečnost. Že by jako EN-D mohly projít dvoulajnové brusy se štíhlostí 7,5 mě ani ve snu nenapadlo.

Nu, zdá se, že technická evoluce si pokaždé najde nejschůdnější cestičku navzdory překážkám, které jí byly hozeny pod nohy a honba za co nejvyšším výkonem bude dál pokračovat. Není na tom nic špatného, vývoj nejde zastavit v žádném oboru. Jediné, co je nyní špatně, je to, že na pilotáž vysoce náročné padáky se nyní tváří jako docela použitelné pro široké spektrum sportovních pilotů...

ono zas každá firma která dělá tyto 2-lajnové EN-D brusy říka že to není obyčejné EN-D křídlo, takže se netváří jako docela použitelné.. viz. např. EnZo

http://flyozone.com/paragliders/en/products/gliders/enzo/info/

ono spíš by to chtělo také "provětrat" normy, které mají přes 20 let starý základ. A myslím si že když se tvořily, tak tvůrce ani nenapadlo že nastane stav jako teď. ...

Pokud vím, tak 2-lajny do EN-D neprojdou. Od nehody testovacího pilota Alain Zollera se rozhodlo že se prostě takto koncipovaná křídla neslučují s filozofií EN standardů.

Tudíž už podle mě ani organizace další testy taktových křídel EN-D neprovádí. Na těchto křídlech nechtějí testovácí lety piloti dělat.

Viz.: http://www.xcmag.com/2011/12/accident-halts-en-d-paraglider-development/

Jenom si dovolim opravit, ze Gin je jeden z mala, ktery se tvari ze jeho novy EN-D padak (Boomerang X) je nahrazka stareho (Boomerang GTO) a pro stejnej level pilotu. Nicmene to nic nemeni na pruserovosti situace kterou tady Max nastinil. K tomu seznamu vyrobcu kteri se pustili do vostrejch EN-D se da urcite pridat jeste Niviuk, Swing, 777 a dost mozna jeste dalsi, zas tak moc jsem to nestudoval.

Ceka nas zajimava sezona...

polachp: Petre, mas stare a nepresne informace. Testy EN-D uz zase vesele bezi. Pokud vim tak se po nehode Zollera pouze trosku zprisnily pravidla pro pouziti klapacich snur pri certifikacnich letech, ale to je asi jedina zmena. (nedokazu posoudit, jak zasadni zmena to je a jak velky bude prakticky dopad).

ale projdou, Enzo od Ozonu a Icepeak 6 prošly letovými testy, něco víc taky píšou zde

http://www.aparaglidingskola.sk/sk/component/content/article/40-novinky/138-paragliding

ten stop testů již neplatí.

http://www.p-m-a.info/english/welcome/news.html

Ceka nas zajimava sezona...dobre receno...jeste bych pripomenul ze kazdy aspon co se tyce toho na cem leta sveho stesti strujcem a jestli nekdo v zajmu vyhry broznove misky enormne riskuje svuj zivot - pro me za me at si takovy typek lita treba na frote prosteradle na dvouluzko.Chapu ze problem je na vice stranach ale ze vseho bych nevinil vyrobce(mozna mi to nekdo v problematice zbehly vyvrati),asi by se nesilo neco o cem by se predem vedelo ze na tom nikdo ani za nic nepoleti.

Myslím že nabídku tvoří poptávka.

ak mám dobré informácie tak zatiaľ žiadna dvojlajna neprešla komplet letové EN-D tasty

testy

tady jsou odkazy na dvě certifikační agentury: http://para-academy.eu/deutsch/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=1&Itemid=147 ....sloupeček in progress (vpravo) a http://www.para-test.com/index.php?option=com_content&task=category&sectionid=4&id=30&Itemid=37

oba tyto zdroje jsou relativně spolehlivé...

takže zbývá jen DHV ;-)

žiadny 2liner

http://www.swing.de/index.php?main=news&sub=aktuell&lang=en#anchor1

http://www.dhv.de/db1/source/technicdatareport2.php?lang=en&item=-2016

tak to je asi jediný

Ahoj pro všechny zúčastněné,

Dívám se jak se tu rozvedla diskuze ohledně nových EN-D padáků.

Když se teď všichni zamyslíte pořádně a vzpomenete si třeba na starší typy v čem je doopravdy rozdíl?!!

V dřívější době jsme neměli tak vyspělé padáky aby bylo vidět tak markantně rozdíl ve třídách. Když si já vzpomenu na padáky od firmy Gradient:

Začal jsem létat na Orionu( DHV 1-2) a moc jsem záviděl že ostatní mají mnohem výkonnější křídla, Jarda Grulich mi tehdy řekl že, abych mohl létat tehdy Bolid (DHV 2-3), musím mít na to zkušenosti a Avax (DHV 3) závodní padák mají jen ti co opravdu umí létat. Dřív se tolik nehnala výkonnost křídla do tak krajních mezí jako dnes, létalo se jinak než dnes. Když jsem si poprvé přišel pro Avax xc3 (DHV 2-3) tak mi řek Vašek Sýkora, že vývoj těhle křídel šel tak dopředu, že tenhle typ není pro každého a nároky na piloty se velmi zvýšily a nemůže to létat každý. Závodní padáky od světových výrobců byly svým způsobem deklarovány za maximálně bezpečné a plno pilotů co je pořizovajíc na závody zapomněli, že přeci jenom je to závodní brus a měl by ho létat jen kdo na to má!!!!! Plno lidí masově nakoupilo a nevědíc co ten padák vůbec dělá ve figurách a podle toho bezmozkovitě letali.Dnešní nároky na závodech jsou úplně jinde než dřív.Jenže některým pilotům to nedochází na co mají a na co ne.

Jedna příhoda z PWC Korea: Letěli jsme na konec hřebínku (výšky a tvaru raná od stožáru k vesnici, směr les) kde z jedné strany foukalo 6 m/s a z druhé strany 6 m/s stoupák, všichni i mimo mě jsme přestali šlapat do půl speedu a zvolnili na cestovní rychlost, jen jeden pilot tam letěl na fulll speedu a seskládalo se mu to tak, jak jsem to viděl na akrobatické soutěži když se to šeredně nepovede.,výsledek záložák do lesa a nikým nepochopen.Druhý den ten to pilot létal podobně "bez kolize".Kde byla ta chyba?

Navíc závodní padáky byly testovány jen na pevnost a kdo si s ním nezkusil SIV věděl úplný kulový co má nad hlavou. Dnešní situace je dobrá v tom že ten padák aspoň musí udělat povinné testy a ví se dopředu než se prodá co je to zač.

Další věcí je proč myslíte že se výkonově zvedly padáky katogorie EN-C? (Aspen 4), protože většina firem dělající padák vyšší třídy předpokládá, že na tom budou létat pouze piloti, kteří na to mají nebo závodníci. Když jsem se bavil s Ondrou Dupale a Vencou Sýkorou tak mi řekli oba dva že Avax xc3 není pro piloty co nalétají 30hodin ročně, že to chce lítat a umět, protože nároky jsou úplně jinde než dřív.

Takže všem vřele doporučuji, pokud nelítáte závody,xc soutěže nebo nemáte velké zkušenosti a hodiny k tomu, nemáte šanci na těchto padácích létat.

Nejde o to že nechci aby jste si je koupili, ale spíš aby na tom nelítal člověk který na to nemá a zmastí se !!!!

Samozřejmé je že výkon by se neměl přehánět, ale bohužel nároky pilotů, soutěží a možnosti udělat ten nej z nej to zhoršuje.

Tak to se omlouvám za staré info s těmi testy...

No já viděl dvoulajnu jednou, na Černé hoře. Taky jsem viděl jak pilot přistával na záložce... Tak nevím. Trochu mi to přijde že to potlačuje tu pohodovou část lítání... Ale věřím že každý má jiný preference a najdou se lidi co si to lítání na tom užijou. Jen by bylo škoda, kdyby se pak kvůli nepříjemným událostem rušili soutěže atd...

Pěkně napsaný od ynrokopa. Je to tak, prostě to je stejný jako když někomu kdo jezdí vesnickou rallye dáte formuli 1. když s tím jede rovně, tak to možná uřídí, ale při prvních potížích a krizovce to zahodí do štěrku.

Stejný je to s dvoulajnama en-d. Prostě to je špičkovej brus pro piloty co lítají TOP TOP class. Pokud se to masově rozjede mezi lidi, vidím v tom jen problémy. Vždyť je a bylo i spousta křídel v kategorii nižší než EN-D které mají své dost nebezpečné záludnosti a lidi si na nich rozbili čumák... jak to bude na tomhle?

Scorpi na ten článek se teším. budeš tam mít i nějaké statistiky atd?

Víkendový piloti, kteří létaly i na EN-D doposavaď, bohužel budou muset přesedlat na nižší třídu a uskromnit své EGO!!

př: Aspen 4 vs Avax xc3

První křídlo je natolik výkone, že hravě se vyrovná tomu druhému, i když je to nižší kategorie.

Pokud chcete létat doteĎ jak létáte tak nové EN-Dčka nejsou pro vás.Buď vy zvýší te svojí výkonnost nebo budete muset se snížit s kategorií.Pokud nejste magoři, nebo nejste schopni překonat EGO.

Pochybuju že se výrobci budou zaobírat vývojem dvou padáků stejné kategorie.

Pro Maxe:

To co píšeš v posledním odstavci je krávovina!!!!!!! Lidé kteří jezdí na závody většinou by měli mít zkušenosti uřídit ty brusy, že se dnes má šanci na nejvižší soutěže dostat jakýkoliv manták je hlavní problém, viz PWC

Jsou tam lidé kteří tam nemají být nebo ano, ale s jiným modelem padáku na který mají.

Testy kategorie EN-D jsou jasně dané a pokud to křídlo projde testy tak to svědčí o tom že splnilo dané požadavky...

Uvědom te si, že ta kategorie o které mluvíme je

DHV 2-3 !!!!!!!!!!!!!! Je to na hranici se závodničkami, je to vpodstatě umírněné závodní křídlo.A problém je že si plno pilotů zvyklo na této kategorii lítat normálně a nepřemýšlí na co ten výrobce ho konstruoval (skupina a použití).

Tady máte ukázkové rozdělení co jsem tím myslel,neřešte prosím firmu.

http://gradient.cx/en/gliders

Milo, uklidni se a neplacej tu nesmysly:-)

Nemyslím že by lidi měli snižovat kategorii... možná třeba nováččci nebudou muset dříve sedlat EN-C atd, ale piloti co už v této kategorii lítají pravidelně, tak nemusí mít strach.

Spíš jde o to že výkonem dnešní nová 3 lajnová EN-C překonávají výkonem starší EN-D, takže je to jen otázka toho že se dá lítat nové křídlo, s větší bezpečností se zachováním výkonnosti toho co bylo dřív EN-D.

POkrok nezastavíš, ano nároky rostou, ale nelze tvrdit že s časem taky neroste úroveň pilotů to je blbost. Roste. Jde jen o to aby to někdo neuspěchal a prošel si k lepšímu křídlu postupně přes několik sezón. (neříkám že musí do EN D a už vůbec ne že musí dojít ke 2lajně!)

to Scorpy: nic proti tobě, ale sám víš jak je drahý vývoj plus testování a další náklady na padák jedné velikosti.

Pochybuji že plno výrobců bude chtít dělat za téhle situace slabé EN-Dčko a výkonnostní pro soutěže.

Moc dobře sám vidíš jak pár výrobců nastavilo laťku už s padáky EN-C.Kam se posunuli s výkoností.Tvůj članek je skvělí.

Já osobně si myslím že přeci jenom by měli zůstat trojlajny.

Narovinu by se měla místo kategorie competition class,

Special EN-D class.maximálně 2/1/2 lajny které budou prodány pouze pilotům kteří by to měli létat,jedině jak tomu zabránit je aby výrobce i přez distribuci neprodávali tento typ padáku do ruky pilotům, kterým to nepatří.

Já si myslím že cesta regulace toho KOMU budeš prodávat křídlo je nerealizovatelná a zbytečná. Nikdo by to nebyl schopný ukontrolovat. Navíc co křídla z druhé ruky atd? Takové řešení nemůže v realitě fungovat. Omezit se dá třeba s čím tě přijmou na soutěž - ale jak? Udělá se speciální extrasoutěžní piloták... a víme jak to s nima pak bude, takže kontroling taky 0... tohle není správná cesta.

Jediný funkční způsob je podle mě jasná specifikace kde to křídlo leží s nárokama. Žádné mlžení ze strany testovacích a firemních pilotů nebo výrobce kvůli marketingu. Prostě lidi musí být rozumný a zvážit co jim stojí za risk života a co nestojí - ale k tomu musí mít pravdivý informace. Nikdo jim nemůže podstrkovat něco co prošlo EN-D někde za naprostýho bezvětří, v rukou pilota lítajícího tisíce hodin ročně.

A pak je tu otázka toho co bude se soutěžema, protože tam je tlak na úspěch spojenej s ambicema obrovskej - a tak to lidi vlastně nutí lítat nebezpečnější křídla jen kvůli konkurenceschopnosti. Ač nesoutěžím tak by mi přišla rozumná úprava pravidel ve smyslu toho že o skutečném výkonu bude víc vypovídat letecké umění člověka a ne že půjde o soutěže technologicko/výrobního charakteru - v současný chvíli mi přijde že to tak je. Je přeci blbost aby člověk musel kvůli soutěži riskovat život. Vždyť ten mistr světa/kontinentu atd se přeci dá vybrat i na bezpečnějším křídle, pokud budou křídla vyrovnaná (nebude mezi nima takový výkonostní propad aby pilot měl technologickou výhodu kterou ostatní nebudou schopnou dohnat svým uměním). Ale chápu že někomu tohle nevyhovuje a je to i svým způsobem taky dost těžko definovatelný do pravidel. Ale funguje to tak přeci - viz různé poháry v motorsportu atd, kdy se prakticky podařilo oddělit konstrukční soutěž od soutěže pilotní.

to polachp: Regulace toho komu co prodas tady je, aspoň u těch lepších firem, V Gradientu nebo v Advance nerodají závodničku jen tak někomu.

To je jistě chvályhodné, ale následný prodej dál je už na libovůli původního majitele a stejně je to celé pouze otázkou morálky a dobré vůle.

Z principu je lépe nechat člověku svobodu rozhodování s tím, že mu poskytneme plnou informaci o předmětu.

Pavle to tak neni. Gradienti ani Advance zavodak z poslednich let z druhe ruky urcite nesezenes. Zpravidla je takovej padak furt majetkem vyrobce a pilot, ktery na nem lita, ho ma jenom pujcenej.

Vubec pricina dnesnich pruseru z velke casti tkvi v tom, ze Ozone (a vzapeti ostatni moralne slabsi vyrobci) zacali prodavat ostra zavodni kridla komukoliv.

přesně tak souhlasím s Kosťou a Chromcem.Další problém je,že když to začaly tyhle problémy většina federací se je snažila ač špatně nějak ukočírovat, ale byli zq blbce!!!Teď když je to posr.... na vrch přicházejí zase všichni za federacema a tlačí na ně ať s tím něco udělají,jenomže je trošku pozdě.Pokud samy piloti(skupina těch který budou vybráni na základě vhodné kvalifikace) nepomůžou vybrat pravidla,tvořit je,usměrnit, tak tyhle dohady budou tak dlouhonež se někdo zmastí.

S technologií jsmese dostali tak daleko, že na to piloti nejsme připravený a zatím dostáváme přez prsty aby jsme se vrátili zpět na zem a začali jinak.Jednou se taky může stát že federacím prdne v kouli a zakáží nám na co si jen vzpomenou.!!!!!

Proč by nešlo např udělat tohle:

Od nejvyšší federace by byl pověřen kontrolor,který by kontroloval komu co bylo prodáno.pokud by zjistil že bylo prodáno nesprávnému pilotovi špatné křídlo, byl by výrobce potrestán peněžní pokutou dosti výraznou, podruhe pokud by porušil opět pokuta a pozastavení prodeje danné kategorie, potřeti opět pokuta a pozastavení prodejní činnosti na dobu než se to vyřeší, pokud by i přez to porušil půjde k soudu.

Kdo jste na těch dvoulajnách lítali, v čem je ten zásadní rozdíl oproti klasice?

pgPavel: moc lidi, kteri seriozne litali na dvoulajne, tady asi nebude.

Hlavni rozdil je v tom, ze kridlo je celkove mnohem tuzsi, vydrzi mnohem vetsi bordel i na plnym speedu a subjektivne je "easy to fly". Na speedu se vetsinou ridi pouze korekci za B-popruhy. Problem v tom, kdyz ti to v tom bordelu na plnym speedu hodne upadne - coz je teda pruser u kazdyho kridla ktery leti 70 km/h, nicmene vetsina 2-lajn dava pilotovi falesny pocit bezpeci a tuhosti. Obecne to proste min klape ale kdyz uz to klapne, byva to obcas dost dramaticky.

Ty woe, Milo, nápad s generálním kontrolorem prodeje padáků s pravomocí výrazných peněžních pokut, no, ehm.. no, radši tenhle nápad nebudu komentovat.. ;-)

ynrokop: Milo, ja proti tobe taky nic nemam, ale myslim ze se nechavas prilis unest. Celkove mi prijde ze to co tvrdis je dilem velmi zjednodusene a dilem velmi prehnane, neodpovidajici realite.

Mohl bych reagovat na jednotlivosti, ale to by toho bylo moc. Tvuj posledni napad je podle mne naprostej ulet:)

..nehledě na jistou legislativní náročnost takového opatření.. ;-)

TO Hanz: Tak mi dej příklad jak to teda ukočírovat!!!!

To je přesně ono,každej umí kritizovaz, ale sám nedá myšlenku jak to vyřešit!!!!!

Buď je tahle diskuze o tom co s tím dělat nebo je to o tom plácánímmmm.

Nic proti nikomu, ale když piloti nezačneme něco dělat kdo to bude řešit? Zase se bude čekat na federace a budeme je jen kritizovat?!!!!!!!!

Mílo, chceš jednoduchý řešení? - Žádný pokuty, rovnou popravovat! ;-)

scorpi+hanz

prosím dej te mi nějaký seriozní nápad co s tím když né tohle.

Pokud to berete s odpovědí,že si dělate ze mě prd....... tak prosím o okamžité smazání mých příspěvků a nechci se dál na tom angažovat a na čemkoliv jiném.

Dovolím si jenom malou vsuvku. Není také trošku problém ve způsobu organizování soutěží respektive ve způsobu vypisování tasks? Nejsem žádný závodník natož zkušený (zúčastnil jsem asi 3x MČR apod.), ale když sleduji přes INET jak jsou vypisovány jednotlivé úlohy tak jich je většina založená na výkonnosti padáku tzn. kdo šlape ten vyhrává a liší se to jenom způsobem startu. (Dopouštím se samozřejmě mírného zjednodušení.)

Chci tím jenom říct, že také organizátoři mají svůj díl "viny" na tlaku ke zvyšování výkonnosti křídel nebo mi něco uniká?

scorpi díky za osvětlení

To, co popisuješ, se mi jako laikovi (áčkaři) nejeví tak drasticky. Čekal jsem, že princip konstrukce změnil chování natolik, že neplatí kontinuita a-b-c-d-xxx

a že reakce a figury budou zcela jiné než na co jsme zvyklí u standardních křídel. Proto ta moje zvědavost.

I když se mě to netýká, nevěřím v nějaké superkontrolory dohlížející na kvalifikaci.

Jestliže u certifikací DHV a EN bylo možné popsat chování křídla pomocí testů na určité figury vypovídající o dynamice a úrovni bezpečnosti, věřím, že podobná metoda by měla jít použít i na dnešní superbrusy, aby se nejevily tak zákeřné.

ynrokop: ja teda moc nevim, co chces resit - jestli to, ze lidem se dostava do ruky padak na ktery nemaj schopnosti a zkusenosti, tak jedinym resenim v soucasne chvili je osveta. Pokud se nekdo chtel zmastit na zavodni hydre, tak tu moznost mel i doposud a v ramci zachovani svobod bych kazdemu ponechal i tuto svobodu. Zadny vyrobce nedava sve zavodni padaky do ruky lidem s tim, ze se jedna o skolni padak.

placina: presne tak, v Interim reportu od Task Force se temito faktory taky hodne zabyvaji.

pgPavel: jo, dle vseho to neni drasticke, jde o chovani v meznich situacich. Verim ze normalni opatrny pilot co u nas leta EN-D by mohl klidne v nasich podminkach letach 2-lajnu na XC letani a pravdepodobne by byl nadsen a nic negativniho by se mu nestalo.

U zavodniho letani, zvlast na vyssich soutezich, v horach za neoptimalnich podminek to zacne ale mit uplne jiny rozmer.

Při špatné pilotáži se můžeš zrakvit i na Áčku . Je akorát pravděpodobnější, že na 2- lajně se ty chyby málo zkušeného pilota projeví častěji. No a když ten pilot si myslí, že všechno potom zachrání klikou od záložky, tak se holt občas někdo zabije. To je princip evoluce.

zdravim

omlouvam se za eventualni kecani, ale je to poprve co sem se prihlasil.

duvodem proc se ozivam je, ze bych si rad udelal trochu obrazek o tom, kam se vlastne vydat...za mesic bude sezeni PMA kde by se melo|?? vymyslet dalsi smer pro zavodni kridla a zavodeni vubec.

a tak prosim o nazory - vsechny - jak si myslite ze by to melo vypadat.

a jenom ramcove - jakekoliv regulace typu rozkas/postih jsou komunisticko/eu prezitky vedouci nikam (trohu selskeho rozumu - vic zbytecnejch pravidel - vic moznosti podvadet, skodit, intriky....)

- predstava ze 2line krdilo je neco jineho nez jakekoliv do dneska vyrobe zavodni kridlo je pouha TOTALNI fobie..ano, 2line maji svoje specifika,ale predstava ze kamen urazu je 2 zavesenych snurach je milna.dle meho nazoru, kridlo je pouze tak nebezpecne, jak to zavazi z masa a kosti pod nim :-))

- az prilis casto na zavodech sem slysel od EN/D sportovnich pilotu, ze litani v danem tasku bylo na hrane a nebezpecne a nesmysl. a zatim co se tito "performance class" borci rozcilovali, holky na zavodnich brusech pristavali a rikali ze si dnesek moc uzili a bylo to krasne politani :-)))))

jak sem rikal, zhruba za mesic by se melo snad? vymyslet, cose bude dit dal. nechci predkladat zadne navrhy, chci se touto formou spise obeznamit co si o cele veci mysli piloti co zavody litaji/planuji litat.

sam na celou vec mam svuj nazor, ale nerad bych prosazoval pouze svoje IDEJE . diky stupidnimu CIVL rozhodnuti se zpustila lavina a bylo by rozumne ji vyuzit k zlepseni, nebot pouze jedno jedine je jiste - soucasny stav je na hlavu postaveny :-))

diky martin orlik

to placina: Soutěže se organizují skoro pořád stejně, tasky jsou stejné už několik let, jediné co vypadlo byli podle někoho nebezpečné ground starty. Ruku do ohně za to nedám, ale myslím že při tomhle typu startů se nikdo nezabil a ani z toho nebyl žádný větší úraz.

Vždycky bylo lítání na závodech o rychlosti a výkonu padáku, nechápu proč se to mu dneska někdo diví a chce měnit typ tasků. Jestli se to někomu nelíbí a chce soutěž, kde bude rozhodovat víc uvažování hlavou, tak aby to bylo bezpečnější tak ať se dá na šachy...nechal jsem se trochu unést :)

Myslím, že už jsem to psal u jiného vlákna před rokem, ale závodní padáky byly vždycky na hranici letitelnosti na maximální rychlosti, tak aby tam byl maximalni "uříditelný" výkon. V klidu to bylo supr, ale jakmile byl ve vzzduchu bordel, tak byl problém. Pak se dalo uletět závodniččce i na EN-D. Vždycky bylo potřeba ten padák dát do ruky jen tomu co na to má a myslím že se tak ve většině případů i dělo. Občas to samozřejmě někdo ve vzduchu přehnal s motivaci vyhrát.

Je pro připomenutí nikdy nikdo neprodal tolik závodniček jako OZONE povídalo se o 500 kusech za rok. Nic proti OZONU, jde o prachy, ale začal to prodávat jak bačkory každému kdo zaplatí. Ale tím problém nenastal, problém je v tom jak tu někdo psal, že dvojlajna davá dlouho pocit bezpečí, přitom 2 lajny za to nemůžou, když pominu max rychlost, která díky tomu je. Pokud by někdo udělal 3 lajnu co bude litat přes 70 a ta pilotovi "upadne", tak s tím taky moc neudělá a výsledek bude stejný. Nejde o vyvázání, ale o rychlost a kinetickou energii (setrvačnost pilota a vrchliku). Aspon tak to vidím jak i když jsem dvojlajnu nelital a vysokou nestudoval :)

počas normálneho letu rozdiel medzi 2 a viac lajnami v zásade nie je (samozrejme mimo výkonu), problém začína keď sa vrchlík zrúti a tam je rozdiel dosť zásadný vtedy tam tá tretia lajna jednoducho chýba, sú situácie (figúry)z ktorých sa 2 lajna dostať nevie a vtedy je aj v zásade jedno aký pilot pod tým vrchlíkom visí a jediným riešením je záložka (kde je už len na šťastí či sa niečo stane alebo nie) nakoniec to potvrdzuje aj väčšina nehôd ktoré sa na 2 lajnach doteraz udiali

Myslím, že problém není ani tak 2-lajny vs. zbytek, ale spíš to, že se začaly závody dělat "povinně" na certifikovaných padácích. Zatímco předtím mohli výrobci celkem volně experimentovat v závodní kategorii (a díky tomu se objevila spousta nových řešení, z nichž některé věci se určitě budou rozvíjet dál), dnes se všichni musí vejít do EN-D.

Což vede výrobce k tomu, že mají velmi vysokou motivaci protlačit do EN-D něco, co by tam v podstatě být asi nemělo, zlikvidovalo to sériovou kategorii, povede to k možnosti uplatňovat politiku na úrovni "stanovování certifikačních pravidel" a velmi rychle se dostaneme do stavu, kdy bude vývoj určován politiky a nikoliv inovativními firmami (když máte křídla na hraně normy, tak jestli projde nebo ne bude velmi rychle politická záležitost)

Je trochu hloupé, že tohle se stalo v momentě, kdy mnozí výrobci sami začali prosazovat sériovou kategorii a nechali své závodníky často lítat na sériových (tedy ve smyslu výrazně bezpečnějších) křídlech. Asi by stálo za to zmínit "Pletzmannův efekt", který v podstatě říká, že lidé mají nějakou hranici rizika a když něco optimalizují, tak ji berou v úvahu. Takže když dáte lidem bezpečnější auto (s ABS), tak začnou jezdit nebezpečněji a v konečném důsledku se míra rizikovosti nezmění. Dá se to interpretovat, že ABS nezvyšuje bezpečnost, ale zvyšuje možnou rychlost v nepříznivých podmínkách...

Z úřednických příkazů a zákazů je těžká cesta zpět. Zas někdo bude argumentovat, že bez těchto příkazů a zákazů by se všichni zabíjeli.... Předchozí stav mi připadal lepší:

- výrobci neměli motivaci protlačovat do EN-D křídla, která se tam nehodí

- politikové měli výrazně menší pole působnosti; kritérium bylo, jak křídlo lítá a nikoliv, kdo má lepší konexe na certifikace. Pokud to zůstane jak je, dá se čekat, že se výrazně více než dnes začne objevovat "úplatkářství", "kamarádství" apod.

- navzdory rozvinutosti létání se dá říct, že i tak je PG odvětví velmi dynamické - což je právě proto, že lze velmi volně experimentovat

Pokud chce někdo zabít jakýkoliv vývoj, tak bude prosazovat létání na typovém padáku. Bude to fér, a bude to úplně na houby.

To ynrokop: Věděl jsi, že na alkohol a cigarety umírá každým rokem více lidí než na paraglidingových soutěžích? Chtěl bys taky zavádět kontrolery do prodejen lihovin? Chtěl bys, aby Tě vláda nebo jiná organizace chránila před Tebou samým?

Věřím, že to myslíš dobře, ale tudy cesta nevede.

Dokud budou piloti lítat na tom co vyrobci ušijou, tak je asi celkem jedno jestli to bude někdo regulovat nebo ne.

Otázka, která se tu řeší je, jak udělat bezpečnější závody. A tam je potřeba udělat analýzu nehod, aby se podle toho mohlo určit zda a jestli vůbec něco mohlo těmto nehodám zabranit. Přesnou statistiku neznám, ale těžko obvinovat výrobce padaku, co ušil a komu to prodal. Z vlastni zkušenosti vím, jak málo stačí, aby pořadatel poslal task někam kde ví, že bude foukat, nebo nechat piloty odstartovat do silneho větru.

Většinou za tragickou událostí byla souhra víc věcí, letové podmínky, pilot a padak. Nebo se snad všichni na dvoulajně zmastili? Stejně tak ten osudny den na MS se většině pilotů nic nestalo. tzn, že ani počasí nebylo příčinou.

Řekl bych že na 100% za to může vždy pilot a je úplně jedno na čem poletí, pokud bude závodit a chtít vyhrát, bude tlačit na pilu a to povede dřív nebo později k úrazu. Bez ohledu na to jaký to bude padák. Na závodech je těžké si říct. "seru na to, dneska se mi to pocasi nelibi". Kolik pilotů závodníků takových znáte, kteří to řeknou a ještě udělají? Já ani jednoho. A proč? To je otázka na psychologa, u některých na psychiatra.

Jen me napadlo kdyz tady ctu ze zasedala tam a tam nejaka skupinka k jednani, ucastni se tohodle kolecka taky nejaky vzorek zavodniku ...myslim ze ty by taky do toho meli co rict :-)

Pojďme se vrátit k tomu, co tu navrhoval Oslík, tedy ke smysluplnému řešení, jak z toho ven...

VARIANTA A)

1.EN-D test.osnova je zdiskreditovaná, když jí projde to, co projde. Je potřeba ji změnit tak,aby více vypovídala o reálné bezpečnosti daného padáku. Třeba 5 navozených kolapsů, z každého se padák musí sám dostat. Detaily nechť vymyslí zasvěcenější hlavy.

2.EN-E jako další kategorie pro závodní padáky s benevoletnějšími testy (a třeba i ne tak komplexními), ale při soustředění se na chování při kolapsech.

3.Jiné, než test. padáky (podle nových norem) nebudou na žádných závodech povoleny.

VARIANTA B)

1. Normy neměnit, z EN-D se stane závodní kategorie pro top piloty.

2. Na závodech, kde jezdí i méně zkušení piloti, budou povoleny max. EN-C padáky (které se nyní blíží štíhlosti 6,5).

(u této varianty hrozí, že za rok by tu mohly být EN-C se štíhlostí kolem 7, na kterých by se rakvili i obyčejní piloti)

VARIANTA C)

1. Opět povolit netestované padáky na soutěžích.

2. Pozměnit pravidla tak, aby méně zkušení piloti nebyli nuceni používat nejvýkonnéjší éra - třeba dát hodnotnější ceny do EN-D kategorie, která bude rovnocenná s Open.

3. Doufat, že výrobci přestanou do EN-D cpát brusy, protože se jim to z fin. a bezpečnostního hlediska nevyplatí.

Ať už bude zvoleno jakékoliv řešení, přizpůsobit pořádání závodů tak, aby piloti byli nuceni méně šlapat a létat vysoko - vypisovat kola do rovin a při slabších term.podmínkách.

Ja bych navrhoval nevymyslet znovu to, co uz vymyslela Task Force. Zabyvaji se v tom Interim reportu nekolika variantami a rozebiraji je - bylo by dobre pri premysleni zacit odtud.

Dale, na CIVL plenarku uz jsou k dispozici konkretni navrhy jednotlivych statu, o kterych se bude jednat a hlasovat.

Jestli je zajem, muzu to sem shrnout, ale az vecer.

Podle mě je potřeba řešit dvě věci:

1. bezpečnost na závodech

- tohle je podle mě menší problém. Kdo je blázen a jde do rizika, může špatně skončit, to platí u každé činnost. Kdysi Niki Lauda odstoupil ze závodu, protože měl pocit, že riziko přesáhlo pro něj přijatelnou mez. Možná to bude znít krutě, ale o svůj život by se měl každý starat především sám a jediné co k tomu potřebuje je pravdivé informace pro svoje rozhodnutí a svobodu k němu. U speciálů se navíc dá předpokládat velmi úzký vztah mezi výrobcem a pilotem a odpadá riziko, že by pilot nevěděl co má nad hlavou. Nebo ne?

2. bezpečnost "běžných" pilotů

- tohle považuju za mnohem důležitější aspekt. Alibistická nutnost certifikace divokých padáků do EN-D může vytvořit falešný dojem, že průchod padáku přes EN-D certifikaci znamená automaticky jeho lítatelnost v rámci standardního upgrade pilotova vybavení v jeho třídě výkonnosti. Lítal déčko, pořídí si teď zase déčko a to pokud možno výkonnější a spolehne se na to, že prošlo EN-D osnovou.

Jenže - prošlo férově? a je daná osnova vypovídající o klíčových aspektech chování padáku?

I když vím, že se nikdy k déčku nedostanu, doufám, že se některé konstrukční prvky z nejvýkonnějších křídel pomalu dostanou do EN-B, kam patřím, ale tak, aby to nesnížilo bezpečnost. Tím nemyslím, že se nesmějí změnit vlastnosti, ale to, že pokud se tak stane, budu na to náležitě upozorněn a případně proškolen a hlavně budu naprosto přesně vědět, co si pořizuju.

Jako s auty - můžu mít předokolku, zadokolku nebo AWD a každé se chová při smyku jinak. Musím ale vědět co mám a co s tím dělat.

To scorpi: prosím dej sem ten článek co jsi chtěl.Míla

celý problém nie je v závodných padákoch (či už 2 alebo niekoľko lajnových) ako takých, ale v prístupe (zodpovednosti) niektorých firiem voči pilotom - zákazníkom. Závodný špeciál - tudiš netestovaný padák patrí do rúk firemným testovacím alebo súťažným pilotom ale nie na voľný predaj... Veci ktoré sa predávajú predsa musia spĺňať určité predpísané normy tak ako to funguje vo všetkých oblastiach snáď len v paraglidingu nie.

Kdo chce kam...

spíš problém je v tom, že většina nařízení na zvýšení bezpečnosti týkající se "otevřeného" chování (ve smyslu - je jedno jak tam doletíš, hlavně tam buď první) se typicky minou účinkem a výsledkem je ještě něco horšího.

Cílem by mělo být, aby pokud možno všichni zúčastnění ty normy chtěli dodržovat, nikoliv aby je všichni chtěli obcházet. Pak ty normy můžou fungovat. Pokud se začne EN-D modifikovat, aby jí tyhle věci neprošly, tak to za chvíli bude nejsložitější certifikace ze všech; jakoukoliv skulinku, která náhodou povede ke zvýšení výkonu na úkor snížení bezpečnosti se výrobci pokusí využít.

Na druhou stranu u těchhle norem je pak problém, že jí pak často neprojdou padáky, které by v podstatě měly. Když někdo sestrojí neklapavý padák, pak nemá smysl ho testovat na klapance....

To Scorpi, jo sem s ním.

To pgPavel: bezpečnost na závodech je stejně důležitá jako u běžného lítání. Když se na MS zabijou piloti, je to ve všech zprávách a veřejnost nás má za magory bez pudu sebezáchovy a z PG je vysoce rizikový sport se všemi navazujícími negativními důsledky.

Chci lítat, chci závodit a chci vyhrávat, protože mě to baví. Ale nechci kvůli tomu riskovat, že skončím na vozíčku nebo na hřbitově, protože jsem k tomu jednou neměl daleko...

To cmyko: to už tu bylo probírané, firmy nejsou na vině, prodávají na základě poptávky a bazarový prodej nemohou nijak ovlivnit.

To ondrap: Dokud nebyly firmy přinuceny udělat EN-D brus, nebyl problém a kategorie fungovaly uspokojivě.

To Max: právě firmy můžou ovlivnit, komu padák prodají, některé to dělají a mají na to jednoduché smlouvy. Jak psal Petrch, padák je jen půjčený a nemůžeš ho nikomu prodat ani půjčit a je jedno jestli ho máš půjčený zadarmo nebo jsi zaplatil, nebo oni tobě :)

Jestli chceš závodit a vyhrávat, tak bohužel musíš riskovat, bez toho to nejde, takový je tenhle sport.

Bohužel s tím nic neudělám a tak jsem se na to ... víte co :)

to Max neviem či by som to takto zjednodušill...a kde je nejaká zodpovednosť za to čo vyrábam, predáavam?

neriešme bazárový predaj, je to smiešne percento, tento typ je po roku aj tak skoro nepredajný.

@Kosta: Timhle si přesne trefil hřebíček na hlavičku. Jenže na závodech prostě leťeť musíš, nebo se hecneš když letí ostatní. A to je potom zadělávka na průser.

Znáte snad někdo nějakýho závodníka co by si vozil dvě křídla? Jedno bezpečnější a jedno ostřejší? Asi těžko - i proto že je výhodnější lítat na jednom křídle a to znát dokonale....

to polachp: Kolikrat by piloti neleteli, ale poradatel kdyz má odletnute jedno nebo žádné, tak to radši pošle do vzduchu. A kdyz se někdo ozve že jako level 3, tak se vetšinou rozhoduje podle toho kdo kde je a jak se to komu hodí. Mohl bych jmenovat 3 ze 4 závodů minulého roku, nebo i z let minulých.

A když chceš na bednu, tak se na to prostě na startu nebo v půlce trati nevykašleš. Jen proto, že se ti to počasí nelíbí a přitom normálně bys ten den ani nejel na kopec podle předpovědi počasí.

Já myslím, že tohle je spíš otázka psychiky každého jednotlivce a z hlediska pozorovatele pak probíhá darwinovský výběr a byl by to pěkný příklad na modely v oboru teorie her.

Mám ale za to, že v případě elitních závodníků podporovaných výrobcem se jedná přesně o ty, kteří jediní mají možnost správně vyhodnotit situaci - tj. znají éro i podmínky nejlíp ze všech.

A jak udělat soutěž bezpečnější?

1. snížit vnější tlak (nepouštět do silných podmínek a obtížných situací, koncipovat soutěž tak, aby optimální strategie nešla přes extrémy)

2. snížit motivaci (menší odměny, prestiž), aby si sami nezvedali míru rizika

A stejně je spousta lidí, kteří i sranda soutěž budou brát smrtelně vážně a půjdou do toho víc než naplno.

dekuj vsem za komentare, ale zatim se tu neobjevilo nic moc pouzitelneho pro rozumne a smysluplne reseni jak dal...

par poznamek:

- vyrobce by mel byt odpovedny za to co vyrobi/proda konkretnim lidem???hmm, opet pripomenu ze selsky rozum je DOST dobre pouzivat. nebot, nejlepsi meridlem zdali je kridlo pouzitelne jsou sami zakaznici. a nebot ZADNY!! vyrobce nechce mit povest vyrobcu rakev, tak nepusti do sveta hydru na ktere se hned zmasti zkuseny pilot - nebot by ten svuj kram mohl velmy brzo zavrit a jit do kytek!!.takovy hydry bohuzel/bohudik? projdou pouze rukama firemnich pilotu. a pokud se najde nejakej vycuranek, ktere chce za kazdou cenu koupit co nejvykonejsi/nejnebezpecnejsi? brus moznej a dusuje se ze ma nalitano XYhodin a je budouci shumacher a ze jedine on ma na to litat nejposlednejsi stek dane firmy, koupi to a udela si bebinko a potom rve do sveta, ze ti suli...mu prodaly rakev a ze to je podle atd....hmm, jsme pouze lidi. a takove "srandicky" a lide jsou mozne....

- nuceni do podminek - HMM, absolutne kazdy je panem sveho byti...a litat ve srackach na "bezpecnejsim??" kridle my nejak nedava logiku. but jsou podminky na pic..a clovek nema byt ve vzduchu - a bezpecnejsi kridlo ten den nezlepsi ani o pid - anebo tu mame piloty co nejak nechali soudnost doma a jsou ochotni litat na necem na co nemaji a spolehaji se na to ze je nekdo pohlida aby nahodou ???? (netusim jak to nejlepe okomentovat :-))

zcela urcite nejvic zakopanej pes je v tom, jaky styl zavodu litame a ne na cem ty zavody litame!! zmenit zavodni system je mozne a dle meho nazoru NUTNE!!ale otazkou zustava, co udelat stim nesmyslem od CIVL!! a tak, moooc prosim, trochu realnejsi nazory ohledne tohoto problemu, nebot ten je absolutni prioritou v danem okamziku!! litat na nekolika ruznych typech EN/D jenom proto ze par uredniku se prehmatlo/to-posralo je neudrzitelna sitace!!!

dik moc

martin

to orlik: Ale no tak Martine, kolik znáš lidí jako jsi ty co se na to vys.. když se jim to pocasi nebude libit :)

Bohužel zmenit system zavodů mi prijde jako nerealny, pokud rozhoduje rychlost. A je uplne jedno jaky je to typ tasku. Vzdycky chceš být první (klasicky task), nebo uletet nejvic (AAT task). Snazit se menit system zavodu litani mi prijde jako rict v F1, ze to nebude na cas, aby nejezdili tak rychle, aby nehrozilo, ze to nekdo narve v 300km/h do zdi.

Tak mě napadá, jak může projít dvojlajna testama, když na ní nejdou udělat některé předepsané figury? Nestačilo by jen trochu přitvrdit testy, respektive , aby museli udelat všechny předepsané figury a ne že když to na tom padaku njede, tak je to v poradku. Např. B-stall asi na dvojlajně udělat nejde a možná i další figury... tím by se možná vyřešilo pár vecí

Kosto, zrovna B-stall neumi ani nektery 3-lajny. Podle metodiky EN-testu zrovna tuhle figuru delat netreba, pokud ji padak nezvladne a manual ke kridlu to vyslovne uvadi.

to scorpi: neznám metodiku testu, takže to byl jen nastřel.

No ja si obecne myslim (jak jsem pred chvili psal do diskuse pod clanek a souhlasim taky s Ondrou Palkovskym), ze nejaky upravy norem aby tyhle padaky neprosly je cesta do pekel - protoze neresime pricinu, ale nasledek. A v neposledni rade ma EN certifikace 5-lety cyklus obnovy, takze cekani na zmenu muze byt neumerne dlouhe. Proste to neni podle mne spravna cesta. A taky je tam takova prizemni otazka - kdo to zaplati. To se tyka i pripadne nove normy pro zavodni padaky (at uz v ramci EN, nebo mimo - pro zacatek urcite mimo, je to pruznejsi), coz by bylo asi nejlepsi reseni situace.

me drive zaujala myšlenka (bohuzel ne z me hlavy) nejakých rozumných konstrukcnich omezeni jako např. min. počet uchýtných poutek na m^2 plachty podchycených treba v definici open class glideru (ozivit tuto kategorii),vývojářúm by i přesto zbylo dost prostoru a nebyli by vázání drahou a zdlouhavou certifikací. Teda jestli by to znamenalo že padák s tím trochu větším počtem snur bude mít lepší chování při kolapsech na maximálce.

A nebo to nechat jak to bylo dosud, rozhodne tak jak to je teď není řešení na věky. Pilot má ale vždy možnost volby jestli chce závodit a na čem.

ad AAT) doufám že se v paraglidingu bude užívat více než doteď bez ohledu na to jestli to má či nemá vliv na bezpečnost

to kosta:nepochopil jsi, nikde ve sve poznamce nepisi o nutnosti jit pristat. poznamka byla nesena ve smyslu ze vzduch se nestane bezpecnejsi pokud pilot misto sveho obvykleho kridla poleti na kridle o kategorii niz.

a pokud se nekdo boji na nekterem kridle v danych podminkach, ale na jinem/nizsim kridle by ve stejnech podminkach letel, tak je tak trochu mimo misu a NIKDY by nemel litat na kridle "jen pro nejake" podminky.

tudiz argumentace, ze zavody budou bezpecnejsi, kdyz vsichni budou nuceni litat na bezpecnejsich kridlech je PITOMOST!!! zalozena na lidske vychcanosti/nesvepravnosti mit vsech pet pohromade a zvolit si kridlo na ktery mam ve VSECH letitejnech podminkach

Pokusím se o širší pohled:

křídlo x pilot x výrobce x certifikace x závody

donedávna bylo fajn, že výrobce křídlo na závody nemusel testovat, tedy stálo ho to peníze jen na vývoj a materiál podařilo se mu tedy s rozumnými náklady stavět závodní křídla a na nich testovat různé konstrukční změny. Křídla byly v rukou zkušených pilotů a vše tak trochu fungovalo. Počet křídel takto vyrobených by se málokdy přehoupl na dvoucifernou hodnotu.

Shrnuto – hodně muziky za málo peněz.

Pak přišel Ozone s fajn myšlenkou, že když ty potvory klapou (vysoká štíhlost, vyvázání do 3 a pak do 2 lajn) tak tam narval karbonové pruty, je to krásný konstrukční nápad který řeší více problémů – a to jak dosáhnout rychlého křídla,( protože o to tu koneckonců vždycky jde), a jak neplýtvat piloty kteří mají určitě mnohem delší životnost na karbonovém křídle než na křídle bez pevných výztuh(nadsázka)

Pak přišel kdosi s podporou ostatních výrobců a karbon se i s rychlými a přitom relativně bezpečnými křídly se zatrhl ( respektive se vyztužení v podobě nylonových prutů přestěhovalo jen na náběžku) jak to že to neodporuje pravidlu 1cm nechápu.

Takže tu najednou jsou křídla téměř ta samá jako měl Ozone před dvěma lety jen bez karbonových výztuh, prostě potvory s vysokou štíhlostí a velkou rychlostí a už je docela jedno kolik těch šňur mají. Prostě najednou je problém na svět, který ale být nemusel kdyby ten karbon nebyl zakázaný. Tyto křídla se už mordovali na load testech a výrobce s tím měl první vyšší náklady. Se i piloti bojí na těchto křídlech lítat.

Ted už je tu dějství třetí, kdy se tyto křídla „umírňují“, aby prošly certifikací EN-D, ale stejně nadále se jedná o rychlé, štíhlé křídla na výrobu origami všech tvarů při průletu turbulencí. Ted tedy už má výrobce mnohem víc práce s certifikací, má s tím náklady a výsledek je jen o trošičku mírnější křídlo. (Nebo si myslíte že rozdíl mezi umírněnou závodničkou pro certifikaci EN-D a čistou závodnickou loňského roku je výrazný? Já si myslím že ne.) takže na závody narostli náklady.

Vzhledem k tomu, že tuším co stojí certifikace tak pro výrobce se jedná o docela slušnou investici, docela se divým výrobcům, že do této certifikace hi-end EN-D jdou. Bud je tlačí čistá prestiž, neznají účetnictví a neumí odečíst výnosy a náklady, nebo si tuto chybu uvědomí a hold budou tyto křídla prodávat, aby se jim náklady na certifikaci zaplatily.

kdysi jsme tu měli necertifikované křídla, prototypy se kterými lítalo jen pár nejbližších pilotů kolem výrobce, ted už z toho páni byrokrati nevědomky udělali business. Možná i business se smrtí.

Certifikace si myslím funguje dobře, každý pilot má představu jaké křídlo by bylo pro něj vhodné. Certifikace závodních EN-D ale už tento zaběhlí systém deformuje, jednak piloti nemusí vědět o jak nebezpečné křídlo se jedná jestli na něj jejich síly stačí, náklady na certifikaci přinutí výrobce křídla prodávat širší veřejnosti.

Ti co vypisují závodní trasu by měli mít taky soudnost, a nevypisovat otočňáky do míst s jasnými rotory a turbulencemi, případně cesta k nim přes tyto místa vede, oblasti kde není možné přistát, varování před nebezpečnými místy jak terénními tak třeba dráty vysokého napětí. V podmínkách kdy ptáci chodí pěšky prostě nelítat. Každý druhý článek ze závodů co čtu zmiňuje buď podmínky ne na hraně, ale za hranou a případně nešťastná volbu trasy.

POZN. Letos v létě kdy většina z vás brousila hřebeny Bulharského Sopotu jsem se zastavil s padákem na Kozákově, bylo nás tam asi 7-8 pilotů já s Vegou jsem tam byl největší břídil, kolem poletovali závoďáky a 2 dvoulajny.

to robert - dik, prvni pouzitelny napad! asi to bude tezke to opravdu zformulovat do nejake pouzitelne formy, ale prvni rozumna vlastovka

Otázka je pořád stejná a to je co stojí za nehodama. Na to ještě nikdo pořádně neodpověděl. Přijde mi to jako že se pár lidí snaží omezovat něco, co s tim přímo nesouvisí. Ale opet to souvisi s vyrobou opet se stejnou firmou OZONE. Netvrdím že je to jen komerční tlak, ale zatím mi to tak připadá. Stejné jako tenkrát, když měl OZONE karbonový pruty, tak teď mají seriovou dvojlajnu

Takže pojdmě to vzít za správný konec provazu, nebo začátek problému A ne se přetahovat od půlky na jednu nebo druhou stranu.

Jde tady udelat nějaky jednoduchy dotaznik 5-10 otázek, aby bylo videt kdo si co myslí?

Nakonec to dopadne stejně jako tenkrat. OZONE ušije do celého světa 500ks EnZo padáků a nakonec se na tom někdo zabije. Na druhou stranu, pokud se zakážou dvojlajny, tak to nezaručí, že se na závodech nezrakví dalsí lidi, takže je to podle mě jen šaškarna, jak sestřelit OZONE

Konstrukční omezení se mě moc nelíbí, vývoj bych nechal a't si sám řekne jak. Závodničky bych vrátil zpět do netestovaných a dalo by se třeba nějak "uzákonit" že musi projit tou a tou figurou. To by si výrobci mohli dělat sami a do testnorem by padáček šel až při nějakém "pr …ru" s hrozbou nějakých sankcí (při prokázání neshody) To by snad odbouralo i finanční stránku věci. Určitě by se mělo nastavit vypisování tasků nebo třeba možnost pilotů při neregulérních podmíkách nenastoupit na task. Nevím jestli to už nefunguje ale piloti by se měli zůčastňovat probýhajících jednání, které se týkají úpravy pravidel soutěží a předkládat své poznatky a nápady.

omlouvam se za jakekoliv emoce, ale mam jenom snahu se soustredit na podstatne. uvahy o tom, vcem litame (system zavodu) a kdo na cem lita (nesvepravnost pilotu ohodnotit svoje schopnosti) je nikam nevedouci . a jakakoliv snaha vytvaret regulace, jenz by ridila/omezovala/usmernovala nesvepravne hazardery a narizovala jim co je pro koho bezpecne a co ne - to patri do materske skolky a ne mezi vyspele jedince. jsem zastance nazoru, ze pokud jsou k dispozici informace/upozorneni/rady/dopuruceni, je to na kazdem aby si zvolil svoji cestu.

ale je my totalne proti srsti, aby mi nekdo od stolu, kdo v zivote neletel nic podobne kridlu ci zavodu ktery me bavi a nakazoval mi ze je pro me bezpecnejsi litat kridlo XY. to presne se stalo v lete s rozhodnutim CIVL

jak napsal skorpi, resime nasledky, ne pricinu. a cela moje snaha , proc sem se zapojil je pro to, aby sem se dovedel, co bylo pricinou a co by mohlo byt eventualni napravou.

v danem okamziku zde mame regulaci zakazujici "prej nebezpecna" kridla.. ja si jsem jisty, ze tato regulace je na hlavu postavena, nebot opravdu nebezpecna kridla se obvykle NIKDY nedostanou mezi bezne piloty.

kazdy koho sem se ptal,kdo novou generaci brusu lital, si liboval ze prijemnejsi kridlo jeste v zivote neleteli..a kdyz uz na neco nadavali, bylo to spise tlacenice v zavode a pitomosti v tasku. ani jednou sem neslisel, ze by se kridla bali/nechteli ho litat.

to zavin: tak tak, konstrukční omezení nikam moc nevede to je fakt. U komplexních a složitých zařízení jako jsou letadla, lodě, auta má jistá omezení smysl i účinek, protože konstruktéři mají pořád dost možností a cest kudy se ubírat.

Padákové křídlo je natolik "jednoduché" že byť sebemenší regulace a omezení v konstrukci silně zastaví vývoj.

Závody ve všech odvětvých jsou hnacím motorem vývoje a u PG je tomu taky tak.

Velkou měrou za ten humbuk kolem můžou podmínky na závodech jak píše "orlik"

Nemám do toho co kecat, ale můj názor je že bych závodní křídla necertifikoval a nechal to v kolejích před dvěma lety tím se nebude šahat na vývoj a náklady výrobců spojené s certifikací.

a spíš bych se podíval na zoubek závodní komise vypisující tasky na jednotlivých závodech...

ach ta čeština soráč za "probíhající" :-(

Taky jsem pro vratit to zpátky, kde to bylo. Ale moc se mi nechce věřit, že komise uzná chybu a povolí zpátky OPEN bez testu.

Pak je tu jiné řesení, nová kategorie, jako je to u vsšech ostatních leteckých sportů. Bohužel to mělo být před dvouma rokama, když se přišlo s karbonem. jen Nevím jak by to omezení melo vypadat. Máš 2 lajny EN-X :)

Mimochodem, cerstve komunike od SHV pro CIVL:

=======================================

Dear CIVL President, dear CIVL Delegates,

After an in-depth analysis of all the available material and after consulting with our experts (especially Beni Stocker, responsible for education and safety) we send you the following:

1. SHV does not see any evidence for higher accident rates on Open Class wings, compared to homologated wings.

2. But SHV will adopt international rules, as far as it is reasonable.

3. SHV recommends advancing the development of Competition Class. Such a class would relieve EN-D, and it could respond quickly and adequately to new developments.

4. To increase safety, SHV recommends a separation of team and individual world championships.

5. The Swiss CCC (year-long cross country contest) will remain open to all gliders. Given that the newest EN-D wings have similar performance to the 2-liner wings from 2010/11, except for maximum speed, we don’t expect it to be of a sportive disadvantage to fly a Serial glider in this competition.

Open wings of the newest generation pose indeed the risk of massively underestimating their behaviour in extreme situations. But the SHV thinks that this problem cannot be solved by flying competitions on Serial Class gliders.

With sportive regards,

Heinz Blatter

Board member of Swiss Hanggliding Federation SHV

Kosta: je dulezite uvedomit si, ze v unoru na Taiwanu bude plenarni schuze, kde budou zastupci CIVL ze vsech zucastnenych zemi (federaci) a ti budou hlasovat. To je uplne neco jineho, nez CIVL bureau, tj. urednici, kteri rozhodovali v pripade zastaveni competition class. Takze tvuj pesimismus uplne nesdilim:)

to scorpi: paráda, aspoň nějaká dobrá zpráva.

Kdo náš tam bude zastupovat?

Scorpi jde udělat nějaký dotazník? Aby ten zastupující názor nebyl jednoho člověka

Zastupovat nas bude tradicne Kamil Konecny, pokud je mi znamo, a zcela jiste bude chtit znat nazor predsednictva a SK Svazu PG (a verim tomu, ze tento nazor bude na plenarce CIVL taky prosazovat, v ramci moznosti).

Dotaznik bych nedelal - jednak nejsou jasne otazky (samotny problem je velka otazka), za druhe si myslim, ze v tomto pripade nejde o to prosazovat vetsinovy nazor, ale najit co mozna nejlepsi reseni. Hledani reseni v tomto pripade vyzaduje znalosti, zkusenosti a kompetenci a rozhled, ktere muze kazdy projevit hodnotnym nazorem v teto diskusi:) Berme to jako diskusi, ktera bude predsednictvu a SK slouzit take jako podklad pri formulovani ceskeho stanoviska.

Btw jaky jsou statisky problemu (urazy, zalozky,...) na PWC vs. MS? Jednim z argumentu je ze na zavodnich kridlech litaj lidi co na to nemaj (MS), odrazi se to i v realite?

Sám za sebe bych uvítal ať projdou tedy 2lajny v EN-D.

Nic proti nikomu, ale občas mi přijde, že když projdou tyhle padáky tak všichni normální piloti tomu hází klacky pod nohy z důvodu toho že holt nemáte na výběr ze 4 kategorií, ale pouze jen ze 3!!!! !Smiřte se s tím, že holt hlavouni posunuli kategorie o jednu níže a že aspoň z netestovaných udělali testované.Nechte je vychladnout třeba za rok se to vrátí zpět.

Kdo bude chtít tyhle padáky lítat, bude chtít lítat i závodničky.Ty piloti se najdou.

Souhlasím s tím, že když přišla inovace nikdo pořádně nevěděl co s tím.Ozone byl první kdy zkusil rýpnout a udělat něco převratného a bohužel se to zamítlo bezdůvodně.Udělala se náhrada druhým řešení, které to napodobilo, ale jinak princip se nezměnil a prošlo to.(akorát matroš je jinej).To že se zabíjí lidé jsou okolnosti kdy je spojeno špatné počasí,špatná myšlenka pilota,špatný teren v daném počasí,soutěživost.

Jsem pro že pokud osnova má napsané figury tak je musí splnit jakýkoliv křídlo bez ohledu jestli to je kachna 5řadá nebo brus 2lajnovej.

Já jsem pro návrat OPEN kategorie, ale na druhou stranu vyhrašování kategorie serial na závodech FA1, FAI 2 a PWC, at si každý rozhodne na čem chce závodit.

Ale jsem přesvědčenej, že at to bude tak, nebo tak, nebude to mít vliv na bezpečnost pilotů na závodech ani mimo ně.

Myslím, že OPEN kategorie je důležitá pro vyvoj a srovnání, protože se může na závodech srovnávat padák s konkurenci a ladit v prubehu sezony bez dálších nákladů na testy.

Kosťo, tobě to může už být ukradené, ne ? Ale jinak s tebou souhlasím, je to v současné situaci nejrychlejší a nejlepší řešení. Otázka je, co s těmi novými EN-D dvoulajnami v nadcházející sezoně, lze je v pravidlech závodu (ČPP, MČR, Liga) nuceně zařadit do Open ?

jo, ja mam pocit, ze to reseni by melo byt nejakej takove - zrusit pozastaveni certifikace Competition class, definovat rozumne Serial class a vclenit ji do systemu zavodu tak, aby mela vetsi prestiz. Pro zavodni padaky at se klidne udela nejaka "certifikace" odpovidajici ucelu, tj. aby bylo zaruceno, ze padak nema tendenci se dostavat do rezimu, ktere nejdou rozchodit ani pri "spravne" reakci pilota. Mimochodem, dodnes neni uplne jasne, jak to tedy s tema 2-lajnama je z hlediska tech potencialnich rezimu bez moznosti regenerace. Nekdo tvrdi, ze to je vec nespravne pilotaze a nezkusenosti pilotu, nekdo zase ze to vlastnost nekterych techto konstrukci. Tohle asi mohou rozseknout pouze odbornici, kteri tyhle padaky konstruuji a testuji.

Abych se ale vratil k veci - Serial class byla doted definovana jasne (max. EN-D), ted po postupu nekterych zavodaku do EN-D jsme takrikajc v riti. Uplne nejlepsi by bylo, kdyby se vyrobci dohodli, certifikaci tech nekolika "zavodnich EN-D" zrusili (CIVL muze treba zkusebnam zaplatit naklady na testovani techto padaku:-)). A jelo by se dal v jasnem oddeleni comp vs. EN-D. Jenze...bohuzel džin byl vypusten z lahve a nekteri vyrobci tvrdi (treba GIN:-), ze jejich nove EN-D je vlastne normalni klasicke EN-D, akorat s vykonem zavodniho padaku. Mame mu verit, nebo je to marketing?

Mimochodem, takova pekna prihoda na dokresleni - na Mistrovstvi Asie, ktere se bude letos konat (je to FAI-1 zavod), si organizatori nedavno zmenili pravidla - budou akceptovany jen padaky otestovane pred 1.12. 2011 (coz by efektivne vyradilo vsechny nove zavodni EN-D). Ale co cert nechtel - vcera napsal na CIVL nejaky pan Ginseok Song (ano, je to sam pan GIN), ze toto pravidlo se bude muset jeste prodiskutovat, protoze si pry jiz mnozi zavodnici kupuji nove testovane padaky a tak by museli na Asijske mistrovstvi menit padak...

Tady je v praxi videt jak to pak vypada v praxi, kdyz zacnou do hry vstupovat obchodni zajmy. Zkratka k tomuhle nemelo nikdy dojit...

scorpi: ber to zas takhle- může to bejt mark. tah a nemusí.

Vem si tys prodal starý en-D a koupil sis nové chceš jet na to mistrovství a najednou to co sis koupil je ti zakázáno a je dost pozdě na to abys výrobci říkal já už to křídlo nemůžu mít máš pro mě jiný?Nebo né každý má finance na dvě křídla podle toho jak se někdo rozhodne závody zdiskreditovat.

Pro tento rok povolit Open a pokud je štíhlost (uvedená v tech.param.) např. > 7.0 -> Open. < 7.0 -> EN-D. Pokud vím, neexistuje "staré" EN-D s větší štíhlostí než 7.

soban: pořádné statistiky jsou právě problém. o něčem svědčí to, že na posledních 2 MS byly 3 smrtelné nehody, během celého PWC (všechny závody PWC v historii) byla pokud vím pouze 1 smrtelná nehoda (opravte mě pokud se mýlím). v Task Force Interim reportu se porovnavaji statistiky loňských závodů open vs. serial, dále francouzka statistika nehod běžné létání vs. závody fai2. vyšlo jim že z těchto dat nelze prokázat žádný rozdíl v bezpečnosti open vs. serial, a u té francouzke statistiky se ukázalo, že při závodění je nehod méně (prepocteno na počet letů) než při běžném volném létání. je otázka jaká byla přesně metodika téhle statistiky.

maxi, na začátku loňské sezóny byly 2 modely v en-d se stihlosti > 7. jedno bylo tuším ero od Sky Country, druhý byl Swing Stratus 8

Ty nově otestované EN-D jsou asi největší problém, ale na druhou stranu pokud ty padáky prošly, tak je problém v kritériich těch testů. Pokud mi někdo dá limity do kterých se mám vejít, tak se do nich budu snažit vejít a to se jím povedlo. Bohužel není to správné, ale je to podle pravidel :(

Pokud bude povolená OPEN kategorie a EN-D bude víc prestižní, tak to stejně budou za rok EN-Déčka prašivky. Každý výrobce pujde tam kam mu to dovolí testování.

A to se jieště nikdo nepozastavuje nad tím jak přeměřit testovaný padák, ale to je na další článek pro Scorpiho :)

to Max: myslím, že štíhlost je to poslední na čem tu záleží, nebo máš pocit že Mantra byla nějak štíhlý padák?

Nejsem konstruktér, ale podle mě je problém v regeneraci vrchlíku, pokud to nemá dost vyvazovacích bodů. Což si na druhou stranu protiřečí s novým Aspenem EN-C :) takže ani v tom to není.

Zastavám názor, že je to v rychlostech vrchlíku před kolapsem. Pokud to v 70 upadne, tak je to problém bez ohledu na to kolik to má řad a šňůr. Na regeneraci už je to něco jiného, pořád je tam problém v setrvačnosti.

Takže trochu s nadsázkou udělat maximální rozdíl mezi 1 a poslední řadou v majlonkách na speedu a tím aspoň trochu omezit max. rychlost :)

Já bych se na to zkusil podívat z té technické stránky věci. Co způsobilo celu tuhle situaci? Jednoznačně výztuhy. Bez vyztužení značné části profilu padáku strunou, která roznáší vztlakové síly vzniklé na vrchlíku do poutek by nebylo možné snížit počet poutek podél profilu a tudíž by nevznikla dvoulajna. To je myslím jednoznačný. A teď: "Co je na tom za problém?" Problém je v tom, že ta výztuha nejen že přenáší ty vztlakové síly, ale navíc i pomáhá kompenzovat změny úhlu náběhu směrem do mínusu, které by u normálního vrchlíku už způsobily frontstall. Takže vyztužený vrchlík dokáže obstát bez zásahu pilota i v turbulenci mnohem silnější, než by to zvládl srovnatelný padák bez výztuh. Odtud (a ještě od použití nové sady profilů, které taky umožnily ty výztuhy) pramení ty výpovědi pilotů o tom, jak jsou ty padáky hodné a subjektivně příjemnější na pilotáž. Nicméně piloti dvoulajnových padáků se dělí na ty, kterým to ještě neklaplo (myslím tím od středu, né ouško) a na ty, kteří už záložku házeli. Když si totiž představíte, jaký je průběh klapance u nevyztuženého padáku, kde se obvykle přehrne náběžka k áčkovým šňůrám a zpátky (tak asi o 15 cm) a jak to vypadá u vyztuženého brusu, kde se zaklapává celá ta vyztužená část najednou podobně jako se zavírá zavírací nůž (a dneska už jsou ty výztuhy tak asi metr dlouhé), tak si určitě dovedete představit rozdíl v tom, jaká je to rána a jak odlišné síly v průběhu tohohle procesu účinkují. Celá ta vyztužená náběžka se pak (když je nejhůř) opře o áčkové šňůry a tam zůstane viset, protože obtékání vrchlíku není v tom okamžiku dostatečné k tomu. aby vyvolalo opačný moment a vrchlík regenerovalo (zatímco nevyztužený padák se prostě shrne zpátky a otevře). No a tenhle proces je výrazně delší a míň předvídatelný, než u klasických konstrukcí. Domnívám se, že problém není v tom, že se dvoulajny dostaly do rukou pilotům, kteří nemají dostatek zkušeností, ale spíš v tom, že vyztužený dvouřadý padák není po kolapsu uřiditelný NIKÝM a je jen otázkou náhody, jestli z figury vyjde do letového stavu, nebo do nějaké rotace, kravaty a podobně. Proto si myslím, že by se vyztužení profilu náběžky mělo omezit na nějakou maximální hodnotu. Dejme tomu X% z celkové hloubky profilu měřené podél jeho tětivy. A to změříte i svinovacím metrem. Optimální hodnota X by to byla taková, aby padák letěl i pokud z něj ty výztuhy vyndáte.

Já jsem sice laik, ale podle mě je zamrazování konstrukčních řešení cesta do pekel. Může se přijít s novým prvkem, který je původně je v závodničce a přinese kromě výkonu i nestabilitu. Když se tomu nechá čas, posune se za dva roky do série ve formě, která přidá výkon, ale stabilitu neohrozí. Když se zahysterčí (nebo se najdou hajzlíci, co pod záminkou bezpečnosti zaříznou něco, co by jim ohrozilo prodeje) a ohnou se specifikace účelně proti něčemu, může se to dlouhodobě po technické stránce nevyplatit a hlavně to zanáší bordel do systému.

Do vývojových padáků a závoďáků poskytovaných testovacím a závodním pilotům ať si dávají co kdo chce a řeší si to s piloty (+ nějaká minimální certifikace .. pevnost atd).

Pro sérii se potom buď bez problémů vejde do EN osnov anebo se osnovy upraví. A jak se upraví? Tak, aby testované prvky a figury odrážely dynamické a bezpečnostní charakteristiky. Testovat se musí výsledné letové charakteristiky, nikoliv konstrukční parametry. Tj. schopnost regenerace z figur a letových režimů, které mohou na daném křídle nastat a ne např. min. šířka padáku. Protože prostě nemáme konstrukci vyřešenu na věky věků a nemůžeme vyloučit, že někdo udělá takový model, že to bude lítatelné i s úzkým křídlem.

Pokud se bude ovládání a vybírání lišit od standardu, tak se přidá kategorie nebo úpravy stávající. Ale vždycky bude pro všechny lepší férové přiznání skutečnosti než podloudné tlačení křídla do sériové kategorie přes víceméně irrelevantní testy.

Brába to naspal velmi dobře,

křídla které jsou teď vyvíjeny s použitým materiálem je problém pro testy.Protože testy jsou koncipované na staré konstrukční typy a nepočítají s novou technologií. Pří kolapsech a jejich regenerací.

Pokud by osnovy počítali s vyztužením vrchlíku dnešní technologií a tudíš s jejími všemi prvky, dokázala by se udělat osnova, aby se tyto padáky s těmito konstrukčními prvky daly řádně otestovat.

Docela by mě zajímalo, jak by se choval padák, který by měl výztuhy po celé hloubce, i na spodní straně potahu a byly by spojené u odtokovky. Tedy téměř pevná konstrukce jako u např. rogal. Že to nepůjde složit do batohu, ani moc řídit, teď ponechme stranou :) Předpokládám, že by to letělo i při záporném úhlu náběhu a na to, aby se to nějakým způsobem složilo, by byla nutná dost velká síla a okamžitá ztráta vztlaku na víceméně celé ploše křídla... Ale to je laický odhad, má někdo lepší představu ?

To Brába: dobrá dedukce, jen bych řekl, že regerace závisí i na pozici uchycení A šňůr a vůbec počtu a místě uchycení šňůr na vrchlíku, tedy konktrétní omezení délky výztuhy není realizovatelné...

Maxi, muj lajcky odhad je ten, ze misto klapance by se pri hodne malym uhlu nabehu proste udelal vztlak na spodni strane kridla a takove "pevne" kridlo by te mohlo klidne prastit do hlavy ;)... Kajtovals nekdy s nafukovackou v rozbitym vzduchu? Tam mi prijde ze je presne tohle trosku pozorovatelne... Ale to uz je hodne offtopic.

Jinak nesdilim obavy Braby ze vse vyztuzene je spatne, nesdilim ani nazor Kosti ze zavodnici, kteri berou zavody vazne musi byt bezmozci, ale v obou pripadech je pro me uz asi prilis pokrocila hodina na to, abych se snazil argumentovat :)

Kostuv a bohuzel i jinak pomerne rozsireny nazor, ze kdyz v 70km/h kridlo upadne tak ma pilot nejak vyrazne vetsi problem, nez kdyz upadne v 50km/h povazuju za pitomost (a jestli chce nekdo argumentovat, tak se nejdriv snazte promitnout co se asi tak stane v cca prvnich 5sec po kolapsu a jestli po tech 5sec se ten stav bude nejak vyrazne lisit v zavislosti na pocatecni rychlosti)

No a prestoze z mnoha stran slysim ze dvoulajny jsou nebezpecne, a prestoze me ty hlasy castecne presvedcily, tak jsem se jeste nikdy od nikoho nedozvedel presne PROC. Na podzim jsem videl na vlastni oci nekolikrat v Annecy nad vodou Mantru R11, a taky jsem nevypozoroval, PROC by tohle kridlo proti normalnim zavodakum, melo byt nejak extra nebezpecne. Tim nerikam ze bych ho chtel litat, obcas se chovalo zvlastne, ale to nebezpeci pro normalni litani jsem v tom proste nevidel (predpokladam samozrejme pilota zvykleho na zavodni kridla, je jasne ze klasickemu EN-D pilotovi takovy padak do ruky nepatri).

Ja teda pevne verim tomu ze v 70 km/h si zadelavas na problem s mnohem vetsi pravdepodobnosti nez pri tech 50 km/h:) Neznamena to, ze kdyz v 70 km/h neco klapne, ze to automaticky nepujde rozchodit, ale riziko ruznych rotaci, twistu, padu do vrchliku atd. je tam imho znatelne vyssi:)

Ale souhlasim ze na argumentaci je prilis pozdni doba:)

to Petrch: nejsem toho názoru, že všechno vyztužené je špatně. Jen jsem se snažil hledat kořenovou příčinu toho, proč se ty křídla chovají jinak. Ynprokop má pravdu v tom, že současné testovací procedury neberou "novou rasu" v úvahu, takže výsledky testů, včetně skutečnosti, že dvoulajny cestoupily až do EN-D, moc neříkají o jejich chování v reálném provozu.

Vysvětlení od Braby je velice trefné a určitě tím vystihl velkou část problematického chování dvoulajn. Křídlo prostě drží drží a když to příde, tak to stojí za to.

Já furt nerozumím tomu že nylonové výztuhy neodporují pravidlu ohnutí na rádiusu 1cm, ty výztuhy (struny) jsou tak měkké- poddajné?

Vliv rychlosti má dle mě obrovský vliv na zhoršení stavu klapance. Kinetická enetrie se zvětšuje s druhou mocninou rychlosti.

Máme pilota, který i s komplet padákem a sedačkou váží 100kg a jednou letí 50kmh a podruhé 70kmh

V rychlosi jsem to lupnul do kalkulačky:

Při 50kmh je kinetická energie 9645J (joule) pro představu to je 9,6kW za sekundu

Při 70kmh je kinetická energie 18904J = 18,9kW za sekundu

Takže energie je prakticky dvojnásobná, tedy dá se předpokládat že při klapaci se musí zmařit velké množství energie (je to zjednodušené a uvažuju že při klapanci křídlo zastaví na nulovou rychlost což je blbost ale je to jen pro představu)

:-)

asi budu znit komicky, ale moje osobni zkusenost s tema par fronataka co me za slapani do speedu potkalo, musim jednoznacne rici, ze vzdycky sem mel "veselejsi" problem s frontakem na nizsich rychlostech nez na plne slapce. nebot zcela paradoxne, cim vetsi rychlost, tim vetsi energie, tim vetsi "okno" na praci a energie na vyuziti pro opravu - jinymi slovy, kdyz me to ukraplo na plnym kotlu, diky plnemu speedu sem mel mnohem vetsi rozsach "rychlosti???" po okamzitem uvolneni speedu a hrabnuti do brzd. v podstate zpravit plnej frontak na plne slapce bylo vzdycky mnohem rychlejsi a citelnejsi, nez pri nizkejch rychlostech a frontaku -propadani se vzduchem, eventualni pretazeni era nebot melo malou energii a dostalo jeste nejakou turbulentni pecku. jinymi slovy, vic rychlosti Zatim?? pro me znamenalo jednodussi situaci....

ale MUSIM uznat, ze svet neni dokonalej, a jakakoliv pitoma chybicka bude mit pri vetsich rychlostech mnohem katastrofalnesji nasledky, nez pri nizsich rychlostech.....

to jenom tak, aby se tu netvrdilo, ze svet je cerno-bilej a vsechno musi byt zakonite na prd, nebot se to tak "zdanlive" jevi

uznavam, ze touto svoji poznamkou sem nicemu nepomohl. chtel sem jenom rozsirit spektrum znalosti/zkusenosti, nebot pro me zatim vice rychlosti znamenalo bezpecnejsi prubech

Já hlavně netrpělivě vyhlížím, jestli se tady nakonec najde někdo s osobní zkušeností s dvoulajnama a řekne nám jak probíhá klapanec na nich.

to pgPavel: On není kdo by o tom napsal :) lidí co na tom lita spočítáš na jedné ruce.

mmarek a dalsi: to pravidlo o vratnem ohybani vyztuh na polomeru 1cm skoncilo ve fazi navrhu, ktery byl zamitnut. Pokud vim, tykalo se to v praxi jenom karbonu. Takze karbonova kridla stale mohou existovat a nejakou dobu existovala, nicmene tato cesta se ukazala jako slepa vyvojova vetev a karbonova kridla casem vymrela nenasilnou cestou.

Bezne vyztuhy (nevim co to je za matros) jsou myslim bez potizi ohybne na polomeru 1cm (dneska jsou asi v kazdym modernim kridle kategorie en-c, en-d - tak nekoho odchyt na kopci a prohlidni si je).

Pgpavel - Martin Orlik na doulajnach lital, tak si precti jeho prispevky ;)

petrch: děkuju za vysvětlení. ten karbon mě připadá jako zajímavá věc, jedna polská firma to tak dává do svého padáku a docela jim to lítá.

Trošku jsem si omakal Tr2 od SOLu ale nechtěl jsem tomu pilotovy lézt do náběžek:)

...podrobný překlad k této tématice pg-leonardo.cz . vymezení nebylo konkrétně vůči jednomu materiálu (kevlar). stejně tak si nejsem jist, zda současné výztuhy by navrhovaným řešením prošly...

Trochu smutný příklad toho, kam vede stanovování "konstrukčních pravidel", na čem se smí závodit:

sportreport.lidovky.cz

Tak tomu rikam doslova perverzni uchylarna:)

Takže já bych si dovolil tenhle thread odpískat s tím, že jsme vlastně ani nechtěli něco pozitivního vymyslet a navrhnout, aby se doučasná situace pohnula vpřed. Chtěli jsme si jen ponadávat na zlé FAI CIVL úředníky, kteří "mohou" za to, že jsou ostré soutěžní brusy certifikovány do EN-D. Jinak je pro nás všechno O.K. a něco měnit, nebo nedej Bože omezovat se nesmí ve jménu možného budoucího pokroku. Hurá!

Brábo, ale co když tato omezení během pár let skutečně povedou k tomu, k čemu vedlo v lyžování, cyklistice, plavání, formuli 1...

Proč se obecně považuje argument, že méně pravidel může být lepší než více pravidel, za zcestný? Proč je argument, že fakt nevidíme do budoucnosti, takže jakákoliv sada pravidel omezující konstrukci padáku bude s vysokou pravděpodobností nesmyslná? Proč je argument, že soutěžní létání je zároveň v určitém smyslu pohár konstruktérů, a že to tak může být i dobře, špatný?

Současná situace mi připomíná ono v politice známé: Je potřeba něco udělat. Tohle je něco. Tak to uděláme.

Možná to nebylo potřeba. Možná by fakt bylo lepší udělat jedno velké "undo" a doufat, že se zatím té škody neudělalo moc. Proč to není seriozní návrh?

Zkusmo sem hodim svuj nazor. Predem podotykam, ze jsem na zadne dvoulajne nikdy neletel a figuru, co budu popisovat, mam z druhe ruky. Nicmene mi to dava smysl, tak se o to podelim.

Jde o to, ze klasicke figury, ktere na padacich starsi konstrukce nastavaji, muzou na zavodnich brusech skoncit v jakemsi stallu, kdy se jednotliva znacne vyztuzena zebra pricucnou k sobe a efektne tak brani jakekoli regeneraci. Proste se to kridlo nad vama sbali na harmoniku a pokud si nedejchne samo, tak s tim pilot nic moc neudela.

Pricinou je to, ze kridlo se ochotne deformuje v pricne ose a podstatne neochotneji v osatnich smerech kvuli vyztuham, ktere jsou na znacne casti profilu.Nahrava tomu i stihlost kridla (opet prehnana pricna osa). Takze na dvou radach nevidim principielne nic spatnyho, krom toho, ze to vede k potrebe dlouhych vyztuh.

Braba: ja bych rekl, ze se nam tu michaji 2 veci

1) co udelat se zavodenim (predevsim ta otazka certifikace padaku atd.) - tam je muj nazor porad stejny, je treba rychle udelat UNDO (hezky primer) a pak samozrejme popremyslet, jak efektivne vyresit to co zpusobil ten zakaz. Tam to bohuzel neni tak jednoduche a je pravda, ze jak pise Kosta, pokud serial class ma mit vetsi prestiz, drive nebo pozdeji bychom se dostali k problemum "prilis horkych" testovanych padaku, akorat asi pomaleji.

2) co udelat obecne s vyztuzenim padaku (kolem toho se tocil tvuj prvni prispevek v teto diskusi) - priznam se, ze v tomto nemam vyhraneny nazor, ale driv nez se neco udela, bylo by dobre jasne rict, jak to je a jestli je treba neco udelat. Pises, ze soucasnou situaci zpusobily vyztuhy. Opravdu? Mozna to tak ted je, ale kazda nova technologie, dokud se neproveri a nedovyvine, tak muze prinaset docasne problemy. Prvni diagonalni padak byl taky zavodni special zcela nevhodny pro normalni piloty a dnes maji diagonaly skoro vsechny padaky a nikdo se nad tim nepozastavuje. Pritom zcela jiste to prineslo (samozrejme spolu se zvetsujici se stihlosti) vetsi riziko zavleku pri klapanci (jelikoz ty mezery nosnyma zebrama se znatelne zvetsily). Naucili jsme se s tim zit, vime o tom riziku a jsme schopni s tim letat bez nejakeho vetsiho dopadu na zvysene riziko.

Co kdybychom pred tema cca. 15 lety omezili diagonaly nejak zakazali ci vyrazne omezili technickou regulaci, protoze se nam mohly zezacatku jevit jako rizikove?

Proto me prijde lepsi stanovit normu nejakym pozadovanym chovanim padaku a nikoliv technickym omezenim. Jakym presne chovanim, to je na jine chytre hlavy.

Ahoj Ondro,

já bych nerad sám bojoval proti většinovému mínění, jenom se mi zdá, že létáme na SLZ, které už pomalu opouštějí vymezenou kategorii, současně významě změnila svoje původní vlastnosti, v některých oblastech (výkon) velmi kladným způsobem a v některých zase mírně do záporna (ovladatelnost). I když padák vypadá jako šikovně ušitý pytel na vzduch ve skutečnosti je to dnes velmi sofistikované technické zařízení. A já neznám žádný technický sport, který by měl tak volnou definici sportovního náčiní jako je paragliding. Když už jsi narazil na tu formuli 1, přestože nejsme schopni vidět do budoucna, tak jsme schopni nějaké projekce do minulosti. Dovedeš si tedy představit jak by vypadal monopost F1 kdyby se technické předpisy od roku 1970 nezměily? Jak by asi jezdil s 3litrovým turbomotorem, moderní aerodynamikou a plnou podporou (dnes zakázané) elektroniky na starých tratích? Maximálka kolem 500km/h a průjezd zatáčkami na 250km/h? Každá nehoda smrtelná? Asi nějak takhle by to bylo. Ona ta technika totiž jde dopředu hodně rychle a výkony nové generace pilotů jsou ale pořád stejné. Stejně pomalé reakce, stejné chyby, stejně měkké kosti bez titanových výztuh... Takže ty technická omezení sportovních prostředků znemožňují té technice, aby pilota po všech stránkách předběhla. Ve vojenské oblasti, kde tato omezení nejsou pak už dnes vidíme, že další generace stíhaček už bude bez pilotů, protože ti zastaralí zoufalci jsou v té mašině jen na obtíž. Ale to jsem utekl daleko. Vraťme se k padákům. Když si tou povolenou metodou nylonové struny vyztužím celý padák nejen po žebrech ale i napříč, bude to pořád padák? A když ho udělám ze dřeva? Však je taky pružné a pravidlo o 1 cm rádiusu neplatí. Definice kategorie padák je tiše prolomena a nemá hranici!!! O tomhle je asi potřeba přemýšlet. A taky o tom, jak se musí testovací předpis přizpůsobovat technické úrovni zařízení, které přezkušuje. Je obvyklé, že po technologickém skoku technického zařízení následuje období nestability, ale potom dojde k uklidnění a k návratu bezpečnostních chrakteristik na původní (obecně vyhovující) úroveň. V paraglidingu ale došlo k tomu, že místo aby se dvouřadé padáky vývojem umravnily a testovací předpis se přizpůsobil jejich existenci, tak se prostě zvednul strop bezpečnostní kategorie EN-D (díky její zastaralosti) a speciální padáky kategorie experimentál dostaly bezpečnostní certifikát.(záměrně se vyhýbám označení kategorie open, protože to třeba u větroňů znamená něco jinýho). V loňském roce jsem mluvil s více špičkovými piloty a někteří z nich mi řekli, že oni s dvoulajnami lítat nebudou (a když už, tak jen v Čechách a za hladkého počasí, rozhodně ne v Alpách a na závodech). A to mě přimělo k zamyšlení nad tím, že jestli tyhle ikony Českého PG, které se prolítaly 15 a více sezónami se závodními speciály tohle nechtějí, jestli ti, kteří jsou tak ambiciózní a nezkušení, že takový padák chtějí, ho mít mohou.Já si osobně myslím, že je potřeba, aby vyztužené padáky nebyly vůbec připuštěny do testování podle současných EN norem a vytvořila se (rychle ale kvalitně) nová testovací osnova, která bude specifika "nové rasy" postihovat. Tím by se jasně oddělily současné "měkké" stroje s klasickými vlastnostmi od závodních speciálů. Trochu to zavání vznikem nové kategorie co?

Naprosto souhlasim s Brabou. V normě EN by měla být jen křídla u kterých se jakákoliv část vrchlíku dá ohnout do 1cm. Vyztužené vrchlíky jsou podle mě něco jiného a měly by se vyvíjet odděleně. Nechápu, proč se už i do školních padáků dávají ty plastové pruty do náběžky (Impuls4...)

Ja myslim, ze se tam davaji proto, aby se ospravedlnila vysoka cena tech novych kridel :-)

tomahawk: asi je nutne upozornit te na to, ze soucasne vyztuhy z nylonu pouzivane i na dvoulajnach ohnes snadno na polomeru 1 cm bez poskozeni.

TO CLouseau: V Impulsu 4 jsou tyhle výztuže, aby pro školáky bylo snadnější dostat padák nad hlavu a byl kousek o něco bezpečnější, kdyby něco přišlo a žák to neměl plně pod kontrolou přez instruktora.

Né každé výstuhy v padáku jsou zacenu výkonu, ale stability,Je prokázané že to dost u některých kategorií pomohlo.

to tomahawk: to by byl ale krok o min.5 let zpátky, tyhle výztuhy už tenkrát mělo spoustu výrobců kolem žebra na kraji naběžky. Nikomu to nevadio.

Vždyť dneska jsou tyto výztuhy jak píšeš na Áčkových padácích a rozhodně to není nebezpečné.

Problém je v tom kde a jak jsou použité, nejspíš i jejich délka.

Navrhuju zajít na pivo a probrat to u kulatého stolu, tady se asi nedomluvime. Ostatně jako nikdy přes forum :)

Aha, vycházel jsem z Brabova textu : " Když si tou povolenou metodou nylonové struny vyztužím celý padák nejen po žebrech ale i napříč, bude to pořád padák? A když ho udělám ze dřeva? Však je taky pružné a pravidlo o 1 cm rádiusu neplatí."

Za mě UNDO, pak ať se dohodnou lidé zodpovědní za EN normy jak je upravit a pak třeba zase REDO - na některé závody - dle zvážení pořadatele závodu :)

to tomahawk: Já to trochu přehnal do extrému aby bylo jasně vidět, že pokud se budeme držet předpisové definice: "Padákový kluzák je bezmotorové letadlo těžší vzduchu jehož charakter nosné plochy není určován tuhou konstrukcí." tak je potřeba především určit do kdy ještě padák vyhovuje tomuto vymezení a od kdy už ne, protože momentálně to není jasné.

To Scorpi: A čo si také predstavujete pod takým pojmom UNDO? to jako, že vrátíme zpátky všechno až před Baby HPP včetně existence dvouřadých padáků? Obávám se, že počítačová terminologie tady moc nefunguje.

UNDO jsem myslel zrusit docasne pozastaveni competition class (tedy tyka se te problematiky, co ve svem prispevku c.116 zarazuju pod bod 1) a dobre promyslet, jak odstranit skody napachane tim co nasledovalo po tom zakazu/pozastaveni a hlavne, jak to osetrit dale do budoucna.

Co se tyce dvoulajn a vyztuzeni (to na co ty v teto diskusi zamerujes pozornost predevsim, jak jsem pochopil), nejsem si jist tim, ze existuje nejaka jasna delici cara mezi 2-lajnama a vicelajnama v chovani (mozna jo, mozna ne, nevim) a do budoucna si myslim, ze se to bude spise stirat. Obecne souhlasim s tim, ze by mela byt nova testovaci norma mimo (nebo "nad") EN, ktera bude resit zavodnicky. Nevim jestli je dobre obecne vyrazovat 2-lajny navzdy, ted se mozna chovaji zaludne v nekterych rezimech, v budoucnu to muze byt vse jinak, to nikdo nedokaze odhadnout...

S EN normou ted v kratkem case toho asi nikdo moc neudela, dulezitejsi je (pro tuto chvili), aby nebyl TLAK na to, aby vyrobci testovali padaky, ktere nepatri do ruky zavedene skupine EN-D pilotu, jako EN-D.

Pánové, toto je jedno z nejlepších témat na Pgwebu. Dobře, že je zimní počasí. I dle pohledu do historie je jasné, že vývoj se nikdy nezastaví. Nechci tady rozebírat, že cesty jsou různé, včetně špatných. V našem sportu i vydlážděné mrtvými i zraněnými. Snad jich bude co nejmíň. Je velmi pravděpodobné, že tady budou padáky bez vystužení , tak s vystuženýma pruty. Dokonce se to bude prolínat, protože je podstatný rozdíl jak dlouhý a jak tvrdý bude tento prut. Opět by to byla dlouhá teorie..............Podstatné pro většinu z nás je, že jednou konečně přijede pořádná revoluce v paraglidingu. Tá nebude o křídle, ale bude o brýlích. Brýle, které nám umožní vidět termické proudy. Umíte si to představit? Odstartujete až budete vědět na 100%, že se udržíte, nastoupáte, poletíte dál, vrátíte se zpět, poletíte dlouho, jak se vám líbí....................a bezpečně. Pro 99,9% z nás již nebude až tak důležité, zda pofrčím 50, nebo 70km/hod.

Věřím, že naši zástupci ve vrcholových komisi přispěji k dalšímu rozvoji našeho milovaného paraglidingu.

To Slivka: To se pleteš, takové brýle by způsobili jen to, že pilot by si vybral nejsilnější stoupák ve svém okolí a pak by to k němu napálil na plné šlapce, protože by se mu to vyplatilo.

Pro informaci: ten navrh na omezeni max. rychlost a stihlosti u EN trid, co se diskutoval v PMA a o kterem jsem psal v na konci clanku, neprosel hlasovanim clenu.

Zaplať přírodo :-)

Mám tak nějak vnitřní pocit, že lidi kolem PG jsou v zásadě rozumní. Tak doufám, že se to nezmění.

Niviuk Icepeak 6, nova dvoulajna s dokoncenou certifikaci http://www.para-test.com/index.php?option=com_content&task=view&id=886&Itemid=37 . Za povsimnuti stoji rychlosti uvedene ve stitku (zrychleni na speedu o 26 km/h!!!).

Verili byste, ze Jeremie confirmed: “Ease, manoeuvrability and performance. Piloting the IP6 has the same ease as a school wing but with the performance of an Open class wing...”. (viz http://niviuk.com/news.asp?i=eng&id=&prod=&news=198 ) ???

Cituji nejmenovaného kolegu: "Tim bychom meli vyresenou otazku zodpovednych vyrobcu, kteri nebudou davat zavodni jebky do ruku kazdymu." ;-)

Třeba to taková jebka nebude :) Podle mě to bude za rok úplně normální, že má EN-D jen dvě lainy. Stejně jako před dvouma rokama byla novinka EN-D trojlajna. Teď to jen vyladit, aby to bylo bezpečné jako "staré" EN-D :)

Hezky obrazek popruhu novych EN-D dvoulajn se objevil na pgforu:

Diky tomu, ze spodni kladka je takhle vysoko, tak pri slapani speedu, v okamziku, kdy se vam srazej kladecky (plny speed pro en-d testy), muzete slapnout dal, dokud tu cervene oznacenou cast popruhu co jde nahoru, neohnete dolu... To uz jsme samozrejme nekde uplne mimo certifikaci.

Ze se bude na zavodech "podvadet" se speedem se dalo cekat, ale ze to bude tak snadne me nikdy nenapadlo :-(.

to bolo od začiatku jasné že sa niektorý budú snažiť to nejako obísť... toto mna len utvrdzuje v tom že toto nie je problém konštrukcie (dvoj alebo neviem kolko lajn) ale morálky (zodpovednosti...)

To jsem zvědav, jak tohle dopadne... Asi by to chtělo uzákonit v pravidlech závodu, že tyhle konkrétní padáky budou ve výsledcích posuzovány jako oddělená kategorie, něco jako Open EN-D :)

Allain Zoller ze zkusebny Para-Test ted vyjadril sve nazory a mineni otevrenym dopisem

http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?p=p291173#p291173

http://www.piecanfly.com/2012/01/jack-black-reporting.html mozna nekdo nebude chapat o co jde, pokud celou tu taskarici nesledoval na paraglidingoforu. Napovim jen ze autorem je Jack Brown (alias Jack Black;)) co prave lita na PWC v Mexiku v zavode. Na verejnost to puvodni vyjadreni uniklo omylem (bylo urceno pro "kamarady"). Kryci nazvy si asi snadno doplnite a jinak je to hodne zajimave hodnoceni "nove rasy" zavodnich padaku.

Dikes Scorpi, je to výborné! ;)

Jeden zajímavý report z táborů Ginu: www.gingliders.com

Hmm, tak PWC je opět OZONE Cup :(

Máte někdo nějaké info jak to bude s EN-D nové rasy?

holahoj! vsichni na pwc mluvi o tom, ze minimalne na tento rok zustane vsechno jak je ted, bude se zavodit na certifikovanych kridlech. zavody budou vyhravat nove dvoulajny. a i kdyz projdou testama, porad jde zatim o zavodni special vyzadujici presne reakce...

...len aby EN D nedopadli takto:

http://www.paraglidingforum.com/download.php?id=39488

:D

To by neprošlo testem, i když je to trojlajna :)

kdovi co vsechno muze projit testem :)

No to musim s petrem souhlasit... myslim že nás všechny hodně překvapí co projde testama viz poměrně výkoné dětátko od valičů 777 atd... nechme se překvapit... každopádně i když nám posunutí comp class do END zkurvilo celý trh s křídly tak se nic nezměnilo...